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La ligne de Sceaux

Historique:

En France au XIXè siècle , le choix n'était pas encore fait entre des compagnies de chemin de fer privées ou nationales.

Il fallait encore inventer un concept.

C'est pourquoi divers tronçons de chemins de fer sont créés , indépendants entre eux.

Un exemple en est donné par la construction de la ligne de Sceaux. Le citoyen Arnoux, directeur des ateliers des Messageries Laffitte, propose, en 1845, d’équiper la région sud de Paris avec un système de traction de son invention, mis au point sur une voie d’essai à Saint-Mandé.

Le système Arnoux était tout simplement un train articulé. Jusqu’alors, il fallait éviter toute courbe d’un rayon inférieur à 800 mètres. Cette disposition coûtait cher. Le système Arnoux permit d’abaisser la courbe à 30 mètres. Une commission, présidée par Arago, conclut à son excellence.

Les travaux de construction sont conduits par l’ingénieur en chef Dulong — fils du physicien et chimiste Pierre Dulong (1785-1838) — et l’inauguration s’en fera le 23 juin 1846, événement considérable où le roi Louis-Philippe se fera représenter par ses fils.

Le quai est à la Porte d’Enfer.

Détail curieux, la voie, large de 1,75 m, rend impossible tout raccordement à une autre ligne. Les voitures de troisième classe se nomment tombereaux , les autres voitures comportent chacune deux compartiments de deuxième classe au milieu et un coupé de première classe à chacune des deux extrémités, et puis, nouveauté, des voitures-salons à deux compartiments. La vitesse de pointe avoisine les 40 km/h. On peut dire que c’est un train d’enfer pour l’époque.

Un aller simple de Paris à Arcueil–Cachan coûte 0,20 F de Paris à Bagneux 0,25 F ; de Paris à Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux 0,30 F. Ces prix ne sont pas exorbitants si l’on tient compte de la beauté du paysage. C’est une véritable promenade, et le public ne s’y trompe pas, puisque, la première année, on compte une moyenne de 2 500 voyageurs par jour.

Une nouvelle section, de Bourg-la-Reine à Orsay, soit 16 km, sera ouverte à l’exploitation le 29 juillet 1854.

Les frais étaient si lourds que la compagnie se plaignait de ne pas y trouver son compte. Un nouveau tronçon conduira d’Orsay à Limours. Décidé en 1862, ce prolongement sera effectué en cinq ans et livré à la circulation en 1867.

La ligne de Sceaux allait finalement jusqu'à Limours , une douzaine de kilomètres après le terminus actuel du RER B de Saint Rémy lès Chevreuse.

Cette petite compagnie, appelée communément la ligne de Sceaux , fusionnera en 1857 avec la compagnie d’Orléans.

L’inconvénient majeur, pour les deux compagnies, résidait dans une largeur de voie différente de celle adoptée sur le réseau national. Aussi, en 1883, l’Etat imposa à la compagnie d’Orléans la transformation intégrale de son matériel. Pour l’embranchement Paris–Limours, le projet présenté en 1885, le nouveau matériel sera mis en service le 22 mai 1891, tandis que l’embranchement Bourg-la-Reine–Sceaux conservera le matériel Arnoux jusqu’au 17 mai 1893, date où le matériel standard sera utilisé sur le tracé Sceaux–Robinson. Enfin, le prolongement de la ligne de deux kilomètres situera l’embarcadère près du palais du Luxembourg où il sera ouvert au public le 1 er avril 1895.

La ligne sera électrifiée de Massy à Orsay en 1939.

En 1939, la guerre éclate. Les trains de voyageurs sont supprimés en septembre , et la ligne est utilisée par les Allemands pour leurs convois militaires, notamment après la destruction du viaduc de Maintenon sur la ligne Paris-Chartres par Versailles. Au moment du Débarquement, elle est alors la cible privilégiée de l'aviation alliée et de la Résistance, et les viaducs de l'Yvette, de Limours et de la Renarde sont détruits en mai et juin 1944.

La voie fut déférée par les forces d’occupation Allemandes, dès 1941.
Le ballast, lui, fut récupéré en 1944 par les forces alliées et utilisé pour la construction de l’aéroport de Villacoublay.
la section est déclassée par décret du 28 novembre 1953.

Le tracé de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux:

Immédiatement après la gare de Saint-Rémy ,

la ligne se dirige au sud dans le vallon de Saint-Paul, qui lui permet de quitter la vallée de Chevreuse. La position de la gare de Saint Rémy, 25 m en contrebas de l’emplacement originel, a impliqué un dénivelé plus fort de la ligne qui s’extirpe de la vallée de Chevreuse en rampe quasi-continue de 20o/oo. Après le vallon de Saint-Paul, la ligne pénètre dans le vallon de Nervilliers, puis dans le bois de Montabé, et rejoint finalement le plateau du Faye à la hauteur de la gare de Boullay-les-Troux.

La plate-forme de la ligne est maintenant aménagée en chemin de promenade accessible aux piétons et aux vélos, de Saint-Rémy à Boullay. La partie la plus difficile d’accès reste, curieusement, la partie de cette plate-forme où la voie n’est pas déposée, à proximité de Saint-Rémy.

Au delà, en particulier dans le bois de Montabé, le chemin de promenade est très facilement accessible, jusqu’à la gare de Boullay.

Des vestiges de cette gare, essentiellement constitués d’un quai, sont encore visibles à Boullay, sur cette partie de la ligne.S'il y avait des vaches , elles ne regarderaient plus les trains passer mais les balles de tennis puisque ce sont des courts qui sont là désormais.

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Source : Cheminez au coeur du Hurepoix - Communauté de communes du pays de Limours - Tel:+33 1 64 90 79 00